空难、停飞、巨额索赔 换帅的波音能否解决老问题？

资讯 来源：央视网 2020年01月14日 17:50 A-A+
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2018年10月和2019年3月的两起空难，在造成346人遇难惨剧的同时，也把航空业百年巨头美国波音公司拖入了旷日持久的困境。从737 MAX系列客机停飞，到遭遇巨额赔偿、公司评级被下调、市场份额下滑、市值蒸发近600亿美元，再到今年1月宣布737 MAX停产，波音处境可谓每况愈下。当地时间1月13日，新任首席执行官戴维•卡尔霍恩正式上任，接管波音。新掌门能带领波音脱困吗？当波音深陷困境的时候，它的老对手空客2019年时隔8年首次问鼎全球最大商用飞机制造商的宝座，全球航空业格局将就此改变吗？

波音脱困 为何这么难？

积重难返 安全生产根基动摇

中国民航管理干部学院教授邹建军表示，波音目前的处境，跟过去因为财务危机而引发的一些危机有着巨大区别，波音现在不能简单地断臂止血，而是应该刮骨疗伤。比如，从最基础的生产环节开始，审视评估现有的生产全流程，把成就波音的整套安全质量管理机制，都重新捡起来。波音内部邮件披露出他们员工对737 MAX的一个评价，说“猴子监管的小丑设计”，这句话说明这套体系已经和航空器生产高度安全的文化发生了背离，要改变这一点，挑战是比较大的。

赶了进度 丢了安全

财经评论员万喆认为，两起空难之后，去年底一次听证会时，有一位过去是老兵、在波音工作很长时间的高管，听证时几度落泪，就说到波音有两条生产线，一条在西雅图，另一条在南卡。他表示，因为不断扩张、赶进度，737 MAX本来预计每周生产47架飞机，却硬加到52架，这使得机械工程师都在不断地加班，而且有很多没有合格资质的人也被招进来。他说他向高层反馈这个问题时，得到的答案却是：这里不是军队，是要盈利的。显然，在赶进度、抢市场的过程中，波音没有平衡好生产质量，而这一点是航空业最核心的竞争力安全。

波音急需要解决三个问题

邹建军表示，第一，怎么重拾公众对波音安全性信心？新CEO上任第一句话，就是要解决在政府和航空公司面前信息透明的问题；第二，波音的自我认知问题，波音一直以来认为自己是民机制造业的先驱，但现在不光是大众质疑，波音内部也在质疑波音的文化是否还先进？第三，索赔、停飞、停产带来的巨大经济压力，波音能否承受？

经济金融化是波音困境的大背景

万喆认为，波音危机乃至整个行业困境的大背景，其实是经济金融化。美国有过相关研究，一家公司IPO上市以后，研发费用反而是下降的。从波音身上我们也能够看到，近十几年来，营收和利润在稳步增长，但是研发费用、研发和营收比例却持续下降，主要原因就是因为很多股东都认为，没必要投那么多钱，而且这样财报会很不好看。

实际上，经济金融化已经在侵蚀很多大的制造企业。1980年到2005年，美国整个金融资产收益涨了800%；1970年，金融业收益是制造业收益的2倍，到2007年就是6倍了，在这种状况下，波音壮大过程中的路径异化，不足为奇。

空客反超 行业怎么变？

全球最大飞机制造商头衔易主

据报道，2019年空客共交付863架客机，虽然尚未获得波音全年飞机交付的数量，但波音当年1月至11月仅交付345架飞机，不到2018年同期的一半，可想而知，波音2019年飞机的交付量远落后于空客，而在2018年，波音交付的飞机数量是806架，空客是800架。这也是2011年以来，空客首次“击败”波音，成为全球最大的飞机制造商。

波音要走出危机需要彻底革新

邹建军表示，波音要走出危机，就要彻底革新。无论是缩减产实现质量变革，还是借助数字化、智能化手段构建新体系，或是加码创新，我觉得波音都要去实施。但是，波音的体量、历史积淀都很厚，因为2019年空客交付数反超，就认为行业进入拐点、波音彻底没戏了，可能还为时尚早。

行业调整存在较大不确定性

万喆认为，实际上所有的“百年老店”，波音、GE、联合利华、可口可乐这样的公司，都经历过很多起起伏伏。波音在历史上也经历过不少困境，2005年它经历了当时前面两任董事长兼CEO有一些丑闻，受到美国政府的调查和指控，也有巨大的罚款。

行业格局还是存在较大不确定性的，调整周期同样存在不确定性。因为在波音下滑的过程中，围绕波音形成的全球供应链一定会受到严重冲击的，光是737 MAX停产，就会影响许多企业的生计，对这些企业来说，要早做应对。 （资料来源：央视财经）