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空难、停飞、巨额索赔 换帅的波音能否解决老问题?

资讯 来源:央视网 2020年01月14日 17:50 A-A+ 二维码
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2018年10月和2019年3月的两起空难,在造成346人遇难惨剧的同时,也把航空业百年巨头美国波音公司拖入了旷日持久的困境。从737 MAX系列客机停飞,到遭遇巨额赔偿、公司评级被下调、市场份额下滑、市值蒸发近600亿美元,再到今年1月宣布737 MAX停产,波音处境可谓每况愈下。当地时间1月13日,新任首席执行官戴维•卡尔霍恩正式上任,接管波音。新掌门能带领波音脱困吗?当波音深陷困境的时候,它的老对手空客2019年时隔8年首次问鼎全球最大商用飞机制造商的宝座,全球航空业格局将就此改变吗?

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波音脱困 为何这么难?

积重难返 安全生产根基动摇

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中国民航管理干部学院教授邹建军表示,波音目前的处境,跟过去因为财务危机而引发的一些危机有着巨大区别,波音现在不能简单地断臂止血,而是应该刮骨疗伤。比如,从最基础的生产环节开始,审视评估现有的生产全流程,把成就波音的整套安全质量管理机制,都重新捡起来。波音内部邮件披露出他们员工对737 MAX的一个评价,说“猴子监管的小丑设计”,这句话说明这套体系已经和航空器生产高度安全的文化发生了背离,要改变这一点,挑战是比较大的。

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赶了进度 丢了安全

财经评论员万喆认为,两起空难之后,去年底一次听证会时,有一位过去是老兵、在波音工作很长时间的高管,听证时几度落泪,就说到波音有两条生产线,一条在西雅图,另一条在南卡。他表示,因为不断扩张、赶进度,737 MAX本来预计每周生产47架飞机,却硬加到52架,这使得机械工程师都在不断地加班,而且有很多没有合格资质的人也被招进来。他说他向高层反馈这个问题时,得到的答案却是:这里不是军队,是要盈利的。显然,在赶进度、抢市场的过程中,波音没有平衡好生产质量,而这一点是航空业最核心的竞争力安全。

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波音急需要解决三个问题

邹建军表示,第一,怎么重拾公众对波音安全性信心?新CEO上任第一句话,就是要解决在政府和航空公司面前信息透明的问题;第二,波音的自我认知问题,波音一直以来认为自己是民机制造业的先驱,但现在不光是大众质疑,波音内部也在质疑波音的文化是否还先进?第三,索赔、停飞、停产带来的巨大经济压力,波音能否承受?

经济金融化是波音困境的大背景

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万喆认为,波音危机乃至整个行业困境的大背景,其实是经济金融化。美国有过相关研究,一家公司IPO上市以后,研发费用反而是下降的。从波音身上我们也能够看到,近十几年来,营收和利润在稳步增长,但是研发费用、研发和营收比例却持续下降,主要原因就是因为很多股东都认为,没必要投那么多钱,而且这样财报会很不好看。

实际上,经济金融化已经在侵蚀很多大的制造企业。1980年到2005年,美国整个金融资产收益涨了800%;1970年,金融业收益是制造业收益的2倍,到2007年就是6倍了,在这种状况下,波音壮大过程中的路径异化,不足为奇。

空客反超 行业怎么变?

全球最大飞机制造商头衔易主

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据报道,2019年空客共交付863架客机,虽然尚未获得波音全年飞机交付的数量,但波音当年1月至11月仅交付345架飞机,不到2018年同期的一半,可想而知,波音2019年飞机的交付量远落后于空客,而在2018年,波音交付的飞机数量是806架,空客是800架。这也是2011年以来,空客首次“击败”波音,成为全球最大的飞机制造商。

波音要走出危机需要彻底革新

邹建军表示,波音要走出危机,就要彻底革新。无论是缩减产实现质量变革,还是借助数字化、智能化手段构建新体系,或是加码创新,我觉得波音都要去实施。但是,波音的体量、历史积淀都很厚,因为2019年空客交付数反超,就认为行业进入拐点、波音彻底没戏了,可能还为时尚早。

行业调整存在较大不确定性

万喆认为,实际上所有的“百年老店”,波音、GE、联合利华、可口可乐这样的公司,都经历过很多起起伏伏。波音在历史上也经历过不少困境,2005年它经历了当时前面两任董事长兼CEO有一些丑闻,受到美国政府的调查和指控,也有巨大的罚款。

行业格局还是存在较大不确定性的,调整周期同样存在不确定性。因为在波音下滑的过程中,围绕波音形成的全球供应链一定会受到严重冲击的,光是737 MAX停产,就会影响许多企业的生计,对这些企业来说,要早做应对。 (资料来源:央视财经)

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